第三种制造

跳开工厂的最远端制造。

第一种制造：手工制造

最早的是手工制造，这是工匠的摇篮，是一个培育工匠精神的最佳器皿。手工制造，拼的就是心灵手巧。技师的经验和对工具的把握，是至关重要的。所谓，人剑合一，就是最高境界。

人类进化有多长时间，手工制造就会伴随多久，与技术的进化关系不大。即使到现在，劳斯莱斯仍然保持全手工制造。没有流水线，每完成一道工序，车身都要由专人用心呵护至另一个工作区间。没有自动物流搬运车，黄色小车就是人工推送劳斯莱斯的工具。这种艺术品也就只有手工制造了，因此才能昂贵得令人窒息。

第二种制造：大规模制造

流水线是制造方式的巅峰，100多年前出现后，这个巅峰似乎就在原地不动。流水线是现代工业化的最重要标志。福特在1914年高地公园的汽车厂首次引入了流水线，它的成功需要很多“巧合”的因素。比如零部件标准化，而且要求质量有一致性。互换性的零部件才能保证专业分工，零部件从一个地方批量生产，然后一起运过来。随手捡起的每一个零部件，都可以安装在汽车上。这样工人无需挑拣零部件，这大大降低了工作的难度，质量也有了保障。要知道当时在工厂工作的人员，可真是来自五湖四海，五十多种语言，凡是要口头交流的任务，必然都会产生误解。因此，流水线，让人们闭上嘴，只动手，同样可以保证汽车在93分钟下线。是的，只需要1个半小时，就可以下线一辆汽车。这是发生在1914年，流水线展示了惊人的爆发力。

要了解这个有多惊人，可以对比一下。在1985年，德国大众跟上海拖拉机汽车总公司（也就是现在上汽集团的前身）的合资公司，开始生产中国第一款最流行的轿车——桑塔纳。这个时候，德国大众每天可以生产1000辆汽车，而它在狼堡总部的最先进54号工厂，可以日产3000辆。而在上海的合资公司，每天只能生产两辆，也就是12小时一辆。巧的是，这正是1909年福特没有采用流水线的T型车的生产时间。岁月恍惚，记忆就是时间错乱的游戏。

丰田在上个五十年代，开始采用了一种看上去是全新的制造方式。它显然模仿了福特最为经典的胭脂河工厂的流水线（与高地公园的早期流水线相比，已经趋于完美）。当时全世界造汽车的人，都去胭脂河参观这一人类历史上最为壮观的机器造车的现场。美国的宣传机器，也终于开始将流水线打造成“美国制造方式”的荣耀，跟好莱坞电影一样，包装成美国文化对外输出。这些排着长队前来接受汽车文化洗礼的人群中，有心怀不甘的德国人、有傲气升腾的法国人、也有求贤若渴的日本人。而当时的苏联人则怀着阅读列宁著作的热忱，涌向《汽车大王亨利·福特》的自传。

日本人的观察方式最为独特。他们察觉到了福特汽车大规模生产的一个漏洞。那就是批量生产所带来的浪费。这也不能说日本人有多聪明，而是在于日本当时的资源非常奇缺，经不住浪费。这一潜在的约束，导致了日本一直采用了一种节俭式创新，最后反而成为一种奇兵而独具成效。实际上，如果要追赶美国，日本必须有不同的方法。1950年美国汽车厂一天生产1000辆汽车，这是丰田1个月的产量。

丰田生产方式TPS，后来被美国人称之为“精益”的方法。它以带人字旁的自动化“自働化”，和准时生产两大支柱而名扬天下。在上个世纪七八十年代，丰田、本田汽车开始横扫美国市场的时候，日本制造方式也变成一种可怕的武器而确立了一种制造文化。

但如果说，这跟美国制造是完全不同的生产方式，那也是不公正的。本质上说，它依然是大规模生产的一种方式。只是福特是“大规模大批量”，而丰田采用了“大规模小批量”。仅一字之差，背后的生产理念完全不同。福特可能会今天生产A型车，明天生产B型车。而丰田则会上午生产A型车，下午生产B型车，第二天继续A型车和B型车。这样的结果，就是物料的均衡和销售的均衡。从两天后的结果来看，二者没有差别；但如果从一天的角度来看，二者差距巨大。当各种复杂的因素叠加之后，两者的差别，就变得惊人。

可以说，丰田汽车采用分针在看时间，而福特汽车则是采用小时。前者的变化要更多，观察世界会更精细。

这是第二种制造的两个分支。即使到今天，很多工厂依然延续了“大规模大批量”的模式。它们的思维，还是停留在100多年前的高地公园，那是第一个分支所在的位置。

制造会继续演化，消费者变成任性的主人。随着消费者越来越挑剔的胃口，批量变得像药水瓶一样的细小。以前外贸的服装，一个订单下来就是上万件，再次翻单又是上万件，现在这种美差已经绝迹了。以前一个订单是5000件，按季度交付就可以；现在，订单变成50个，需要每周交付一次，而每次只需要100件。零售店需要采用一种边卖边猜测边生产的模式，就像是有些电视剧根据观众的点评而决定下一个剧情的走向。

这种试错式的订单，会频频打乱生产制造的节奏。即使大规模小批量的方式也无法胜任。这进入了一种大规模定制的时代。机器和产线的基础，仍然是大规模，但订单却是令人烦恼的组合。联想在全球最大的电脑制造工厂：合肥联宝，每天的订单能有5000个，这其中80%以上都是个性化需求。而且，很多订单都小于5台。真是变态的订单组合，但生产线就要适应这种变化。

京东、阿里都急于将用户的多样化需求快速转化成制造能力，这会让它们的平台优势更加明显。很多C2M的制造，都在尝试走向一种大规模定制的方式。但是值得思考的是，工业互联网并不是这种制造的决定性因素——它只是添了油加了醋。而只有颠覆性的工艺出现，大规模定制才能出现全新的高潮。数字化技术还只能是助燃剂，还要再等等新的燃烧剂才能激起熊熊大火。

第三种制造

如果一个产品，在工厂并没有完成全部，还需要后续的制造力量的介入。这会是一种什么样的形态？

考虑一下瑞典宜家的模式。它并不是仅仅提供了简洁实用的设计风格，更重要的是，它采用了平板组装的方式。平板式包装，可以便于运输，最后用户自己装配起来。这是一种社会化制造的方式。它动用了工厂之外的力量。

这呈现了一种制造模式，那就是厂外制造。它将工厂的一些程序进行了后移，装配制造发生在销售完成之后。

位于柳州的上汽通用五菱汽车，也采用了一种不同寻常的制造策略。作为2021年电动车的单一车型销量冠军，五菱宏光Mini鼓励用户在购车之后，进行改装和后制造。从统计数据来看，如果把拉花、贴膜都包含其中，宏光Mini有75%以上车辆都被用户“动了手脚”。考虑到它的70%的用户都是85后，年轻人追求个性化的表达形态，跃然纸上。

而大量年轻人，将这款车买过来后，进行“潮改车”，重新将外饰设计成自己喜欢的样子，甚至连内饰都进行全面改动，这就需要一种新的制造力量的介入。

上通五菱正在它的旗舰店体验中心Ling House寻找“第三种制造”的实践。劳斯莱斯的星光顶棚非常美，它给车主打造了一个威尼斯之夜一般的夜空。它需要在皮革下埋线，并接入LED灯泡实现，过程十分繁琐，都是靠人工完成。而宏光Mini现在可以为年轻人提供的这种星光顶棚的定制。对于已经购买的车辆，可以进行预约，纯手工打造，两天时间就地完成。这种制造并不在汽车制造厂内完成。

同样，这样的体验中心，与其说是一种汽车渠道的新形态，不如说是社会制造的新试验田。它跟4S店处处相似，但却处处不同。一部分传统汽车4S店，在这种体验店的冲击之下，还真的可能会变成时代的恐龙。

实际上，上通五菱的体验中心Ling House，已经被定义成青年社交生活圈和潮创社区馆。但也可以说，这就是售后服务。一个汽车后服务市场，为什么要归于“第三种制造”？

这就需要重新审视整个制造的流程环节。这种潮改产生了新的冲击波，开始向前传递，击中了前端研发设计师的额头：清醒一下，需要重新定义设计思路。

例如以前后门尾板的门缝隙，不能留得太大。这看上去有些是质量问题，容易让人想到咧嘴。而现在，为了后续潮改贴膜的需要，它的缝隙需要提前留出来。否则在贴膜的时候，由于缝隙太小，收边会非常不容易。用户未必会在乎制造工程师所谓的精度，而在乎的是他自己的感受。

这意味着，设计师的设计理念，在传统的“面向制造的设计”、“面向维修的设计”之外，又多了一条：“面向潮改的设计”，为后续的改装市场，提前留出设计接口。

对于销售量巨大的宏光Mini电动车，它依然形成了一个时尚的旋涡，它会带动周围的力量涌进旋涡之中。而研发的任务之一，就是要为这批第三方制造的力量留出空间，而汽车工厂的制造部门并不负责这一部分。

特斯拉的汽车往往只有两种颜色：黑色和白色。其实还有一种颜色，那就是红色，但这种红色需要定制，需要格外加价八千元。特斯拉并不鼓励这样的定制。因为涂装车间，不用准备这么多的色罐。色罐的管理和清洗，都是极其昂贵和麻烦的。特斯拉不想在这方面增加制造的复杂度。因为红色的改装，在后市场可能只需要4000元。因此这种工厂制造的一个环节，完全可以交给社会化的制造。工厂制造和社会化制造，合力为用户完成了一个满意的产品。

而分体制造，或者叫不完整制造，也是一种趋势。

联想电脑在全球有30多个生产基地。尽管在墨西哥也有组装厂，但它跟完整的合肥联宝工厂并不同。绝大部分零部件已经在安徽工厂生产完毕，到了墨西哥，只做拧隔板之类。其实，墨西哥工厂只做一些更简单的组装，为了迎合当地法规。这是一个分体式的制造。它能够更好地解决需求的多样性。

惠普打印机在荷兰有一个物流中心，面向整个欧洲市场。这个租赁来的物流中心并非只做分发，它也有简单的组装功能。由于欧盟涉及27个国家，打印机隔板位置、电线都会有不同。因此，它需要在最后一刻响应的时候，完成最后的装配。是第三方帮助惠普，完成了最后的制造。

对于这种异地化的分体制造，零部件的保真保全，恰恰是信息流和区块链将起到至关重要的作用。

第三种制造，其实对应着第三制造空间，这需要主机厂有更大的魄力，建立起一个社会化的生态制造。汽车也是同样的逻辑，它好比是汽车做成了简装房，让用户自行来选择丰俭由人的装饰。

但它需要的并不仅仅是研发端的设计理念更新，还需要主机厂多走一步，将零部件体系，能够开放给第三制造空间。

一个整车厂，往往会拥有庞大的零部件供应商体系，它只为整车厂服务。而售后的零部件市场，它并不涉足。于是，一个消费者在日常接触的零部件，往往是一个经过另外一套体系辗转而来。那么，主机厂能否将自己上游的这个大水库，开闸放水，直接引入到第三方制造的渠道呢。这将大大丰富第三方制造的业态。宏光Mini的贴膜，将是由五菱厂家直接从3M厂商进行供应，而不是在另外的渠道，通过3M的各级经销商体系，层层传递到后服务市场。产业形态，正在发生弯曲。

图 第三种制造

这正是第三种制造的尝试。上通五菱的总经理沈阳，有一个令人注意的观点：消费者的经营模式，正在从漏斗型走向沙漏型。漏斗型是从发现潜在用户开始，层层过滤，最后完成销售就结束了；而沙漏型则从一个空间进入另外一个空间，但漏斗形结束的时候，正是故事下半场的开始。围绕用户的使用粘性，借助于数字化的交互手段，将会存在着巨大的价值。

小记：三种制造

各有千秋，每一种制造我们都需要。这三种制造，奠定了我们生活的物理世界。

第一种制造：手工制造，不求效率，但求独特。

第二种制造，三种模式如大规模大批量、大规模小批量和大规模定制，三者共存。前两者很成熟，而大规模定制还在磨合中。

至于第三种制造：社会化制造，还正在等待理解它的身份确认和真正的含义。设计理念最初就要给未来的加工留出空间，而且放在工厂之外的三种制造，从而激发生态型的社会制造。同时，零部件保障体系和后期制造体系，都需要继续完善。这是一种全新的业务形态和增长曲线。

作者：林雪萍  来源：知识自动化（zhishipai）